headerimage
Home Start


Budowa Sali gimnastycznej przy Zespole Szkół Ogólnokształcących i Szkole Podstawowej nr 2 w Skawinie
w ramach Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013, Oś Priorytetowa 6. Spójność wewnętrzregionalna, działanie 6.1 Rozwój miast, Schemat B: Projekty w zakresie rekreacji i sportu, współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

sala_wizualizacja.jpg
Przebudowa ciągu dróg powiatowych nr 1033K i 2186K z przebudową mostu nr 86 w Krzeszowicach i budową mostu nr 73 w Tenczynku PDF Drukuj Email
Wpisany przez Administrator   
piątek, 05 kwietnia 2013 10:33

„Przebudowa ciągu dróg powiatowych nr 1033K i 2186K z przebudową mostu nr 86 w Krzeszowicach i budową mostu nr 73 w Tenczynku” realizowana w ramach Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013, PRIORYTET 4. Infrastruktura dla rozwoju gospodarczego, DZIAŁANIE 4.1. Rozwój infrastruktury drogowej, Schemat C: Drogi powiatowe, Projekt Nr MRPO.04.01.03-12-503/09.

Wychodząc naprzeciw pilnym potrzebom rozbudowy i modernizacji powiatowej infrastruktury drogowej Powiat Krakowski wraz z Zarządem Dróg Powiatu Krakowskiego w grudniu 2009r. złożył wniosek o dofinansowanie inwestycji związanej z przebudową ciągu dróg powiatowych nr 1033K i 2186K oraz przebudową mostu nr 86 w Krzeszowicach i budową mostu nr 73 w Tenczynku. Projekt przeszedł pozytywnie poszczególne etapy oceny i uzyskał rekomendację dofinansowania.

Umowa o dofinansowane projektu (MRPO.04.01.03-12-503/09-00-XVI/330/FE/10) została oficjalnie zawarta w dniu 10 maja 2010r. pomiędzy Powiatem Krakowskim a Zarządem Województwa Małopolskiego.

 

KRÓTKA CHARAKTERYSTYKA PROJEKTU

1. Stan infrastruktury drogowej przed realizacją inwestycji

Drogi powiatowe na całym rozpatrywanym odcinku posiadały nawierzchnię asfaltową o zmiennej szerokości (między 5,0 a 6,5m). Parametry geometryczne korony dróg były bardzo zróżnicowane, ściśle związane z lokalnymi warunkami terenowymi. Na części odcinków drogi te nie posiadały poboczy, można było zauważyć zanikające rowy odwadniające. Stan nawierzchni dróg objętych wnioskowanym projektem był zły i wymagał natychmiastowej naprawy. Brak było równości poprzecznej i podłużnej. Występowały liczne ubytki mieszanki mineralno-asfaltowej i asfaltowo-betonowej, jak również spękania zmęczeniowe, deformacje lepkoplastyczne i przełomy wiosenne. Stan nawierzchni groził uszkodzeniem pojazdów poruszających się po niej, jak również stwarzał duże zagrożenie wypadkowe. Odwodnienie korpusu drogi nie funkcjonowało - woda gromadziła się w dziurach, koleinach drogowych, tworząc na jezdni zastoiska utrudniające ruch. Na poboczu miejscowo występowały garby oraz ubytki materiału. Konieczna była zatem jak najszybsza przebudowa tych dróg.

Konstrukcja nośna przęsła pierwszego mostu była uszkodzona. Łuk żelbetowy posiadał podłużne pęknięcia biegnące praktycznie przez cały łuk. Od spodu widoczne były przecieki i wykwity, świadczące o uszkodzeniu lub braku izolacji poziomej. Nawierzchnia była miejscowo pozapadana i spękana. Przez most biegnie droga powiatowa o nawierzchni z betonu asfaltowego. Nawierzchnia była w złym stanie, stwierdzono liczne pęknięcia i pofalowania, nieregularne ukształtowanie niwelety utrudniało przejazd pojazdów oraz powodowało dodatkowe oddziaływania dynamiczne na konstrukcje, co ze stwierdzonym na drodze powiatowej znacznym ruchem ciężkich pojazdów doprowadzić mogło do jeszcze większych uszkodzeń konstrukcji mostu. Wyposażenie mostu stanowiły gzymsy zabezpieczone betonowymi kapami i stalowe balustrady. Balustrady nie posiadały wypełnienia o odpowiedniej gęstości. Gzymsy były popękane, w niektórych miejscach odspojone od konstrukcji. Most wymagał zatem jak najszybszej przebudowy.

Drugi most oparty był na betonowych przyczółkach. Pomost obiektu wykonany był w postaci drewnianego pokładu składającego się z warstwy dolnej (nośnej) i górnej (dylina ścierna). Droga na dojazdach do mostu miała nawierzchnie z betonu asfaltowego. Wzdłuż drogi poprowadzone były chodniki, które były przerwane na długości mostu ze względu na zbyt małą szerokość użytkową obiektu mostowego. Brzegi potoku od strony górnej wody umocnione były murami oporowymi o konstrukcji mieszanej – z cegły lub kamienia murowanego. Stan techniczny mostu, podpór i murów oporowych był zły. Istniejąca konstrukcja, w zakresie szerokości, bezpieczeństwa użytkowania i nośności nie spełniała aktualnych wymogów określonych w przepisach i normach. Most wymagał jak najszybszej przebudowy.

2. Zidentyfikowane problemy

Główną barierą w rozwoju gospodarczym gmin powiatu krakowskiego, lokowaniu inwestycji oraz rozwoju terenów inwestycyjnych o potencjale generującym nowe, stałe miejsca pracy w gminie jest niewydolny i niewystarczający układ drogowy.

Mimo dobrej dostępności komunikacyjnej zewnętrznej gmin powiatu krakowskiego, przeszkodą dla rozwoju są niedostatki w sieci dróg lokalnych. Jest to szczególnie niepożądane z uwagi na procesy powiększania terenów inwestycyjnych zarówno do celów mieszkaniowych jak i komercyjnych. Ponadto z uwagi na usytuowanie licznych zakładów produkcyjnych na terenie gmin i wzmożony ruch tranzytowy, drogi lokalne ulegają szybkiemu procesowi niszczenia.

Koniecznym jest więc podjęcie działań mających na celu racjonalizację układu sieci wewnętrznej i takie jej połączenie z siecią dróg krajowych i wojewódzkich, które poprawi ich dostępność co umożliwi rozłożenie natężenia ruchu i zmniejszy tempo dewastacji nawierzchni.

Dlatego też Powiat Krakowski za priorytetowe zadanie uznał zarówno udostępnienie nowych obszarów dla inwestorów, jak i udrożnienie ciągów komunikacyjnych łączących strategiczne części powiatu.

Najistotniejszymi problemami do rozwiązania są:

§ niewystarczający poziom bezpieczeństwa na drodze, w szczególności najmłodszych uczestników ruchu,

§ utrudnienia w ruchu,

§ brak płynności przejazdu,

§ wydłużenie czasu podróży,

§ zły stan dróg,

§ niskie parametry techniczne dróg,

§ brak odpowiedniego zaplecza dla komunikacji publicznej.

§ utrudniony dostęp do stref gospodarczych i turystycznych.

Zły stan techniczny drogi powiatowej, w tym występujące liczne spękania oraz nierówności poprzeczne i podłużne jak również niewydolny system odwonienia powierzchniowego jezdni, stwarzał poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Tworzące się zastoiska wody w okresie opadów atmosferycznych oraz wszelkie ubytki i nierówności jezdni wymuszały na kierujących pojazdami gwałtowne manewry stwarzające często bardzo niebezpieczne sytuacje drogowe.

Brak chodników na znacznej części obszaru zabudowanego oraz bardzo zły stan poboczy (pobocza były zarośnięte i nieregularne, wyboiste) powodował wkraczanie pieszych na jezdnię. Jest to szczególnie niebezpieczna sytuacja dla dzieci udających się do szkół czy też innych obiektów w których spędzają wolny czas. Główne nasilenie tak niebezpiecznych sytuacji ma miejsce w okresie jesienno-zimowym oraz po zmierzchu kiedy widoczność jest dość ograniczona i pieszy jest przez kierowcę zauważony często w ostatnim momencie.

Istniejące wzdłuż drogi przystanki autobusowe również nie były w najlepszej sytuacji w odniesieniu do wymogów bezpieczeństwa. Przystanki (nie wszystkie wyposażone w wiaty) zlokalizowane jednostronnie, z lewej lub prawej strony. Brak było prawidłowo wyznaczonych i oznakowanych w ich obrębie przejść dla pieszych. Zdarzały się zatem często sytuacje niebezpieczne w których mieszkańcy w pośpiechu chcąc zdążyć na środek komunikacji lub spiesząc się do domu nie zwracali uwagi na innych użytkowników drogi (głównie pojazdy samochodowe) i wkraczali na jezdnię (przebiegali przez jezdnie) „zza pojazdu” kiedy inni użytkownicy drogi mają ograniczoną widoczność.

Zły stan techniczny analizowanego odcinka drogi oznaczał dla mieszkańców poważne utrudnienia w dostępie do lokalnych ośrodków administracyjno-gospodarczych, w których zlokalizowane są szkoły, biblioteki, zakłady pracy, urzędy (Urząd Miasta i Gminy, Urząd Gminy, Starostwo Powiatowe), placówki medyczne (w tym Szpital Powiatowy, poradnie, przychodnie, ośrodki zdrowia), obiekty sportowo-rekreacyjne, etc. Stanowił również zagrożenie dla bezpieczeństwa mieszkańców w sytuacjach kryzysowych – przejazd analizowanymi odcinkami dróg karetki pogotowia czy innych służb ratowniczych był bardzo utrudniony i wydłużony w czasie. Skutkiem utrudnionej dostępności komunikacyjnej terenów było zagrożenie trwałą marginalizacją społeczną i ekonomiczną oraz ograniczenie możliwości skorzystania z szans rozwojowych, jakie daje integracja europejska i związany z nią rozwój gospodarczy kraju.

Słaba dostępność komunikacyjna terenów położonych przy drogach powiatowych i problem braku dojazdu samochodami ciężarowymi utrudniał funkcjonowanie istniejących podmiotów gospodarczych a także zniechęcał do podejmowania działalności przez nowe podmioty.

Działania podejmowane przez Zarząd Dróg w celu poprawy przejezdności drogą ograniczał się głównie do uzupełnianiu ubytków nawierzchni (zwykle dwa razy w ciągu roku) i innych bieżących prac utrzymaniowych. Jednak ze względu na złą jakość podbudowy oraz brak należytego odwodnienia drogi działania te przynosiły jedynie chwilową poprawę sytuacji. Konieczne było więc podjęcie kompleksowej przebudowy, obejmującej przede wszystkim odnowę ze wzmocnieniem istniejącej nawierzchni, ujednolicenie szerokości jezdni oraz utworzenie systemu odwodnienia powierzchniowego.

3. Opis inwestycji

Przedmiotem projektu jest przebudowa ciągu dróg powiatowych nr 1033K, 2186K, 2121K z przebudową mostu nr 86 w Krzeszowicach i budową mostu nr 73 w Tenczynku. Projekt jest zlokalizowany w miejscowościach Rudno, Tenczynek, Zalas, Frywałd, Sanka i Krzeszowice i obejmuje:

· przebudowę drogi 1033K na odcinku 7109,70 mb, od km 0+000,00 do skrzyżowania z drogą powiatową 2121K, w tym: poszerzenie jezdni do szer. 6 m (miejscami 5,5 m), obustronne pobocza na szerokości 1m, remont 14 skrzyżowań, remont 189 zjazdów, budowę, przebudowę i renowację systemu odwodnienia drogi,

· przebudowę dr. 2186K na odcinku 7125,50 mb, od km 0+000,00 do osi skrzyżowania z drogą powiatowa 2191K, w tym: poszerzenie jezdni do szer. 6 m, z poszerzeniem na łukach poziomych, obustronne pobocza na szerokości 1 m, remont 25 skrzyżowań, remont 130 zjazdów, budowę chodnika długości 1 209,60 mb o szer. 1,25-2,0 m, rozmieszczenie (budowa) 5 przejść dla pieszych, budowę, przebudowę i renowację systemu odwodnienia drogi,

· przebudowę odcinka drogi 2121K na odcinku 455mb, od skrzyżowania z drogą 1033K do stacji kolejowej w Krzeszowicach, w tym: poszerzenie jezdni do szerokości 6 m, obustronne pobocza na szerokości 1 m, remont 1 skrzyżowania, remont 7 zjazdów, budowa chodnika o szerokości 1,5 m na długości 339,1 mb, remont chodnika na dł. 125,75 mb, budowę, przebudowę i renowację systemu odwodnienia drogi,

· przebudowę mostu nr 86 w Krzeszowicach nad potokiem Krzeszówka, w ciągu ul. Daszyńskiego,

· budowę mostu nr 73 w Tenczynku, nad potokiem Olszówka w m. Tenczynek, w ciągu ul. Chrzanowskiej w miejscu obecnego mostu o konstrukcji stalowo-drewnianej.

Docelową grupą odbiorców projektu są mieszkańcy terenów położonych w sąsiedztwie dróg (ok. 4 tysiące osób), obecni przedsiębiorcy oraz ich dostawcy, odbiorcy i pracownicy (kilkaset osób rocznie), mieszkańcy 2 gmin oraz powiatu udający się do Krakowa z pominięciem korków, tworzących się na autostradzie A4 (ok. 35 tyś. osób rocznie) jak też nowopowstałe podmioty w przyszłości oraz turyści przebywający gościnnie na tym terenie.

4. Efekty realizacji inwestycji

Bezpośrednimi mierzalnymi efektami realizacji projektu dla grupy docelowej są:

· zwiększenie dostępności komunikacyjnej, w tym poprawa dostępności transportowej oraz jakości transportu do stref gospodarczych,

· zwiększenie nośności dróg i mostu,

· skrócenie czasu przejazdu,

· poprawa bezpieczeństwa ruchu,

· poprawa komfortu podróżowania,

· zmniejszenie negatywnego wpływu sieci drogowej na stan środowiska,

· zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów samochodowych,

· wyeliminowanie utrudnień w ruchu spowodowanych częstym prowadzeniem remontów na drodze.


5. Uzasadnienie realizacji projektu

Realizacja założonych celów przedmiotowej inwestycji umożliwi w sposób bezpośredni lub pośredni rozwiązanie zdecydowanej większości zidentyfikowanych problemów. Projekt znajduje swoje uzasadnienie zarówno pod względem korzyści ekonomicznych jak i społeczno-gospodarczych czy środowiskowych.

Przebudowa dróg, polegająca na poprawie stanu technicznego nawierzchni i ujednoliceniu szerokości jezdni w sposób bezpośredni przyczyni się do poprawy warunków komunikacyjnych, zmniejszenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu oraz zmniejszenia negatywnego oddziaływania drogi na otaczające środowisko. W sposób pośredni projekt przyczyni się również do rozwiązania zidentyfikowanych problemów społeczno-gospodarczych.

Rezultatami projektu będą:

  • zwiększenie dostępności komunikacyjnej, w tym poprawa dostępności transportowej oraz jakości transportu do stref gospodarczych,
  • zwiększenie nośności dróg i mostów,
  • skrócenie czasu przejazdu,
  • poprawa bezpieczeństwa ruchu,
  • poprawa komfortu podróżowania,
  • zmniejszenie negatywnego wpływu sieci drogowej na stan środowiska naturalnego,
  • zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów samochodowych,
  • wyeliminowanie utrudnień w ruchu spowodowanych częstym prowadzeniem remontów na drodze,
  • zmniejszona liczba wypadków drogowych a co za tym idzie zmniejszenie kosztów społecznych i ekonomicznych likwidacji skutków wypadków komunikacyjnych,
  • powstanie nowych podmiotów gospodarczych, a co za tym idzie powstaną nowe miejsca pracy (spadek bezrobocia),

Z punktu widzenia odbiorców końcowych projektu najbardziej odczuwalnym efektem długofalowym projektu będzie zwiększenie dostępności komunikacyjnej która przyczyni się do:

  • wzrostu mobilności zawodowej mieszkańców,
  • poprawy dostępu do obiektów i placówek kulturalnych, sportowych, edukacyjnych i ochrony zdrowia,
  • poprawy dostępności istniejących podmiotów gospodarczych
  • zwiększenia atrakcyjności terenów gminy, dla rozwoju budownictwa mieszkaniowego oraz dla lokalnych i zewnętrznych inwestorów (w tym zagranicznych), a tym samym tworzenia warunków do dywersyfikacji działalności gospodarczej.

6. Wartość inwestycji: 17,6 mln zł brutto

7. Wartość dofinansowania UE: 7,5 mln zł

8. Przewidywany termin zakończenia inwestycji: czerwiec 2012r.

 

 
Designed by BRF